Το λιμάνι συμπιέζει τον ζωτικό χώρο των Πειραιωτών

Αν δεν έχετε χρόνο να το διαβάσετε όλο, κρατήστε αυτά

Είδηση: Εισαγγελέας ανέθεσε στο ΕΛΚΕΘΕ μετρήσεις των υδάτων και του βυθού στο λιμάνι του Πειραιά από τον μόλο Δραπετσώνας μέχρι και τη νέα προβλήτα κρουαζιέρας και σε σημεία πλησίον του λιμανιού. Οι μετρήσεις έχουν ολοκληρωθεί και είναι στα χέρια του εισαγγελέα, οπότε δεν είναι δημοσιεύσιμες. Άγνωστο παραμένει και το πώς ξεκίνησε αυτή η διαδικασία.
Όσον αφορά την περιβαλλοντική ρύπανση που προκαλεί το λιμάνι στον Πειραιά, δεν υπάρχουν ανεξάρτητες συστηματικές επιστημονικές μετρήσεις. Οι μόνες τακτικές μετρήσεις γίνονται από τον ΟΛΠ και δημοσιεύονται στην ετήσια περιβαλλοντική έκθεση της εταιρείας.
Οι Δήμοι που ακουμπούν στο λιμάνι δηλώνουν αναρμόδιοι για μετρήσεις που θα παρουσιάζουν την περιβαλλοντική επιβάρυνση, αλλά και τα εμπορικά του οφέλη. Στη δεύτερη περίπτωση, ισχύει ότι περισσότερο αρμόδια είναι τα θεσμικά όργανα των επιχειρηματιών του Πειραιά.
Οι διαθέσιμες μετρήσεις, με την τελευταία να έχει γίνει το 2023, αποδεικνύουν μια διαρκώς αυξανόμενη περιβαλλοντική επιβάρυνση του Πειραιά λόγω του λιμανιού. Πιθανότερες αιτίες είναι η αύξηση των επιβατών κρουαζιέρας και ακτοπλοΐας, αλλά και οι εγκαταστάσεις αποβλήτων πλοίων που βρίσκονται στη Δραπετσώνα.
Κάθε χρόνο αυξάνονται οι αφίξεις κρουαζιερόπλοιων και τα δρομολόγια ακτοπλοΐας, ενώ στο άμεσο μέλλον δε φαίνεται τα πλοία να χρησιμοποιούν άλλες πηγές ενέργειας -εκτός από τα ορυκτά καύσιμα- με σκοπό να περιορίσουν τις περιβαλλοντικές επιπτώσεις.
Η διοχέτευση ολοένα και μεγαλύτερου αριθμού επιβατών, κυρίως από τα κρουαζιερόπλοια στο οδικό δίκτυο της πόλης, επιβαρύνει το κυκλοφοριακό και επιπλέον αυξάνει ρύπους και ηχορύπανση.
Στα επιχειρηματικά σχέδια της ΟΛΠ, της οποίας πλειοψηφικός μέτοχος αποτελεί η Cosco, εντάσσεται μεταξύ άλλων μια σταθερή αύξηση των αφίξεων κρουαζιέρας. Το 2024 έγινε ρεκόρ με 1,7 εκατομμύρια επιβάτες και 810 αφίξεις πλοίων. Το 2025 είχαν προγραμματιστεί 880 αφίξεις και για το 2026 έχουν ήδη προγραμματιστεί 950 αφίξεις.
Σύμφωνα με την πιο πρόσφατη έκθεση της Διεθνούς Υπηρεσίας Ενέργειας, με βάση τις υφιστάμενες κυβερνητικές πολιτικές, η ζήτηση πετρελαίου θα αυξηθεί από περίπου 100 εκατομμύρια βαρέλια ημερησίως το 2024 σε 113 εκατ. βαρέλια έως το 2050, δηλαδή κατά περίπου 13%.
Όλες οι μελέτες που αναφέρονται στο άρθρο είναι διαθέσιμες στην ενότητα Discussions που έχουμε δημιουργήσει για αυτό το θέμα στο forum της εφημερίδας (https://aneksartiti.freeflarum.com/).

Το λιμάνι συμπιέζει τον ζωτικό χώρο των Πειραιωτών

Το λιμάνι του Πειραιά είναι ένας ζωντανός οργανισμός που αλληλεπιδρά καθημερινά με τη ζωή των Πειραιωτών. Τα ρομαντικά ηλιοβασιλέματα στην Πειραϊκή, οι αναμνήσεις από το ξεκίνημα του ταξιδιού για το νησί, η θαλασσινή αύρα που ηρεμεί τη ψυχή από κοινού με τα ναυτιλιακά-εμπορικά οφέλη που εδραίωσαν ένα σημαντικό ποσοστό της επιχειρηματικότητας στον Πειραιά δίνουν το ένα πρόσωπο του λιμανιού. Από την άλλη, οι τσιμινιέρες που μολύνουν τον αέρα, τα απόβλητα που καταλήγουν στη θάλασσα, τα εκατομμύρια επιβατών της κρουαζιέρας που διέρχονται από τους κεντρικούς και ήδη μποτιλιαρισμένους δρόμους, η φωτομόλυνση από τους γερανούς στο Πέραμα – ορατή μέχρι την Ακρόπολη- και η άνευ ορίων επέκταση του λιμανιού με στόχο τα αυξανόμενα οικονομικά οφέλη συνιστούν το άλλο πρόσωπο που προβληματίζει τους Πειραιώτες, οι οποίοι διεκδικούν το ζωτικό χώρο τους που συρρικνώνεται, άλλες φορές με ορατό τρόπο, όπως το κυκλοφοριακό και άλλες με αόρατο, όπως η ρύπανση.

Δύο ενεργά κινήματα πολιτών, το “Παρατηρητήριο Πειραϊκής” και οι “Ενεργοί Πειραιώτες” πρωτοστατούν σε εθελοντικές δράσεις που σχετίζονται με τα προβλήματα του λιμανιού εκθέτοντάς τα και προτείνοντας λύσεις. Για λόγους ιστορικούς αναφέρουμε και τα κινήματα, “Ενεργοί Πολίτες της Πειραϊκής”, το ξεκίνησε τις δράσεις του το Σεπτέμβριο του 2017, με εμπνευστή τον Παύλο Τριανταφύλλου και το “Λιμάνι Φιλικό στην Πόλη” με εμπνευστή τον Σωτήρη Αλεξόπουλο. Οι τοπικές αρχές των Δήμων που εφάπτονται στο λιμάνι, αν και αντιλαμβάνονται την κρισιμότητα της κατάστασης, δηλώνουν αναρμόδιες να δώσουν λύσεις στα περισσότερα από αυτά. Τέλος, οι επιχειρήσεις που εμπλέκονται άμεσα ή έμμεσα με το λιμάνι είτε προτιμούν τη σιγή ιχθύος, είτε την άγνοια, η οποία συχνά λειτουργεί ως ηρεμιστικό.

Απροθυμία των αρμόδιων φορέων για διαφανή δεδομένα της περιβαλλοντικής επιβάρυνσης από το λιμάνι του Πειραιά

Ενώ τα κυκλοφοριακά προβλήματα που προκαλούνται από την αυξημένη κίνηση των επιβατών κρουαζιέρας και ακτοπλοΐας είναι αισθητά, τα μικροσωματίδια που καταλήγουν στους πνεύμονες ή τους εγκεφάλους μας και τα υγρά και στερεά απόβλητα που ρυπαίνουν το νερά στο λιμάνι και γύρω από αυτό, δεν είναι.

Αναζητήσαμε τις πηγές που θα μας επέτρεπαν να βγάλουμε κάποια συμπεράσματα για την έκταση της περιβαλλοντικής επιβάρυνσης του λιμανιού στις περιοχές που επηρεάζονται από αυτό. Το αποτέλεσμα της έρευνας ήταν εντυπωσιακά δυσάρεστο. Όχι γιατί διαπιστώσαμε ότι υπάρχει αυξημένη μόλυνση, αλλά γιατί τα δεδομένα που είναι δημόσια διαθέσιμα είναι ελάχιστα.

Πρακτικά, εδώ και μια δεκαετία περίπου, οι μετρήσεις που γίνονται από ανεξάρτητους φορείς για την περιβαλλοντική επιβάρυνση του Πειραιά από το λιμάνι, είναι μετρημένες στα δάχτυλα του ενός χεριού και αυτές δεν γίνονται συστηματικά. Θεωρητικά, οι μόνες μετρήσεις σε συστηματική βάση γίνονται από όργανα που ανήκουν στον Οργανισμό Λιμένος Πειραιώς, στον οποίο από το 2016 έχει πλειοψηφικό μερίδιο (67%) η κινέζικη εταιρεία Cosco. Εκπρόσωποι των κινημάτων μάς είπαν ότι κατά καιρούς έχουν ζητήσει από τον ΟΛΠ να τους διαθέσει τα αποτελέσματα των μετρήσεων, όμως υπήρχε άρνηση. Στο δικό μας αίτημα, μετά από αρκετή αναμονή, η ΟΛΠ μας έστειλε ένα link, το οποίο παραπέμπει στις περιβαλλοντικές εκθέσεις που είναι υποχρεωμένη να δημοσιεύει.

Το επόμενο λογικό βήμα ήταν να απευθυνθούμε στους Δήμους που “ακουμπάνε” στο λιμάνι για να αναζητήσουμε δεδομένα από δικές τους ανεξάρτητες μελέτες. Τόσο ο Δήμος Πειραιά, όσο και ο Δήμος Περάματος δήλωσαν αναρμόδιοι για να κάνουν αυτές τις μελέτες, “το οποίο”, όπως λέει ο Βασίλης Τσελέντης, μέλος του κινήματος “Παρατηρητήριο Πειραϊκής” και ομότιμος καθηγητής του Πανεπιστημίου Πειραιά, “είναι αβάσιμο καθώς το άρθρο 102 του Συντάγματος ορίζει ότι υπέρ της δραστηριοποίησης των οργανισμών τοπικής αυτοδιοίκησης συντρέχει το τεκμήριο αρμοδιότητας για τη διοίκηση όλων των τοπικών υποθέσεων. Επιπλέον, όπως έχει κριθεί από το ΣτΕ, βασικό στοιχείο της έννοιας της τοπικής υπόθεσης είναι η προαγωγή των συμφερόντων των κατοίκων της περιφέρειας του ΟΤΑ, αναφορικά με κοινωνικά, πολιτιστικά, oικονομικά ή οικολογικά ζητήματα”.

Τελικά υπάρχει σημαντική περιβαλλοντική επιβάρυνση ή όχι;

Ίσως η σημαντικότερη είδηση σχετικά με αυτό το κομμάτι του ρεπορτάζ είναι, ότι το ΕΛΚΕΘΕ τελευταία φορά διεξήγε έρευνα μετρήσεων στα ύδατα, το βυθό του λιμανιού και της ευρύτερης θαλάσσιας περιοχής το 2014. Από το 2014 δεν του έχει ζητηθεί να κάνει άλλη σχετική έρευνα για τον Πειραιά. Το 2025 έγιναν μετρήσεις κατόπιν εισαγγελικής παραγγελίας, τα αποτελέσματά τους βρίσκονται στον εισαγγελέα και δεν είναι δημοσίως διαθέσιμα. Επίσης, άγνωστο παραμένει ποιος κινητοποίησε τη διαδικασία.

Οι τέσσερις ανεξάρτητες διαθέσιμες μελέτες

Όσον αφορά τους αέριους ρύπους υπάρχουν 3 μελέτες που έχουν γίνει από διαφορετικούς φορείς, καθώς και μια μελέτη για τα ύδατα και το βυθό (ιζήματα). Σε όλες τις μελέτες το λιμάνι εμφανίζεται επιβαρυμένο από αέριους ρύπους και μάλιστα με σημαντική αύξηση σε σχέση με μια δεκαετία πριν.

Η μελέτη της NABU (2023)

Η πιο πρόσφατη από τις μελέτες έγινε τον Ιούλιο του 2023 από την περιβαλλοντική οργάνωση NABU με έδρα στη Γερμανία και τα αποτελέσματα της παρουσιάστηκαν τον Απρίλιο του 2024.

Η Δήμητρα Βήνη, μέλος του κινήματος “Παρατηρητήριο Πειραϊκής” εξηγεί ότι στην πράξη τη συλλογή δεδομένων για αυτήν την έρευνα την έκαναν μέλη του παρατηρητηρίου κατόπιν συνεννόησης με τη NABU. Μέχρι και την ολοκλήρωση του άρθρου, η NABU δεν είχε επιβεβαιώσει αυτήν την πληροφορία.

Οι μετρήσεις αφορούσαν αποκλειστικά το διοξείδιο του αζώτου, ένα από τα προϊόντα που παράγονται από την καύση ορυκτών καυσίμων των πλοίων. Το συγκεκριμένο προϊόν εντοπίστηκε στην ατμόσφαιρα σε ποσότητα 80 μικρογραμμαρίων (κατά μέσο όρο) ανά κυβικό μέτρο αέρα. Η ποσότητα αυτή είναι διπλάσια σε σχέση με τα επίπεδα που έχει θέσει η ΕΕ και δεκαπλάσια σε σχέση με τα επίπεδα που έχει θέσει ο Παγκόσμιος Οργανισμός Υγείας. Η NABU, η οποία έχει κάνει παρόμοιες μετρήσεις και σε άλλα λιμάνια της Μεσογείου, επισημαίνει ότι ο Πειραιάς παρουσίασε τις υψηλότερες τιμές.

Η μελέτη του ΕΚΕΦΕ Δημόκριτος (2019)

Η δεύτερη μελέτη που είναι διαθέσιμη δημοσίως αφορά μετρήσεις που έγιναν το 2019 και 2020, αρχικά από το ΕΚΕΦΕ Δημόκριτος και επιβεβαιώθηκαν από το Αριστοτέλειο Πανεπιστήμιο Θεσσαλονίκης. Οι μετρήσεις έγιναν για να διαπιστωθούν τα αίτια της δυσοσμίας που βιώνουν περιοχές του Πειραιά, ειδικά όταν πνέουν νότιοι και δυτικοί άνεμοι. Και οι δύο ανεξάρτητες μετρήσεις επιβεβαίωσαν ότι η πηγή της δυσοσμίας είναι οι εγκαταστάσεις της Oil One, οι οποίες βρίσκονται στην περιοχή της Δραπετσώνας, όπου καταλήγουν απόβλητα καύσιμα των πλοίων. Η δυσοσμία οφείλεται σε υψηλές συγκεντρώσεις οργανικών ενώσεων του θείου, μεταξύ των οποίων και το επιστημονικά αποδεδειγμένα καρκινογόνο βενζόλιο.

Η μελέτη του Εθνικού Αστεροσκοπείου Αθηνών (2017)

Για να βρούμε την τρίτη και τελευταία μελέτη, γυρνάμε στο 2017, όταν η Περιφέρεια Αττικής ανέθεσε μετρήσεις στο Εθνικό Αστεροσκοπείο για το λιμάνι του Πειραιά με στόχο να διαπιστωθεί η ατμοσφαιρική ρύπανση και να γίνουν προτάσεις για τον περιορισμό της. Ο τότε υπεύθυνος των ερευνών Βαγγέλης Γερασόπουλος και νυν διευθυντής ερευνών στο Ινστιτούτο Ερευνών Περιβάλλοντος και Βιώσιμης Ανάπτυξης του Εθνικού Αστεροσκοπείου Αθηνών, αναφέρει μεταξύ άλλων “Οι πρώτες μετρήσεις, σε συνδυασμό με παλαιότερα στοιχεία, έδειξαν ότι η ατμοσφαιρική ρύπανση στον Πειραιά επανακάμπτει. Οι τιμές των ρύπων παίρνουν και πάλι την άγουσα, όπως για παράδειγμα το διοξείδιο του αζώτου που προσεγγίζει πάλι τα επίπεδα που είχε το 2010.”

Επίσης, στα βασικά συμπεράσματα της μελέτης διαβάζουμε “Ο χαρακτηρισμός της ατμοσφαιρικής ρύπανσης στην περιοχή του Πειραιά υπήρξε, σε διαχρονική βάση, δυσανάλογα περιορισμένος εάν ληφθεί υπόψη το μέγεθος και η πυκνότητα του πληθυσμού της περιοχής, καθώς και η πληθώρα πρωτογενών πηγών ρύπανσης που την επηρεάζουν. Η συγκεκριμένη παρατήρηση ισχύει τόσο ως προς τη λειτουργία σταθερών σταθμών μέτρησης στην περιοχή όσο και ως προς την πραγματοποίηση εξειδικευμένων μετρήσεων σε ερευνητικό επίπεδο. Το Εθνικό Δίκτυο Παρακολούθησης Ατμοσφαιρικής Ρύπανσης στην περιοχή περιλαμβάνει επί του παρόντος έναν μόνο σταθμό, τύπου αστικού-κυκλοφορίας, ο οποίος δεν επαρκεί για τον χαρακτηρισμό της έκθεσης του ευρύτερου πληθυσμού. Οι υπόλοιποι σταθμοί μέτρησης που έχουν εγκατασταθεί στην ευρύτερη περιοχή του Πειραιά από άλλους φορείς (ΔΕΗ, ΟΛΠ) δεν είναι διασυνδεδεμένοι και δεν αναφέρουν τα δεδομένα τους σε ψηφιοποιημένη μορφή” .

Η μελέτη του ΕΛΚΕΘΕ (2014)

Εκτός των μελετών που αφορούν τους αέριους ρύπους, υπάρχει και μια μελέτη, η οποία αφορά τα ιζήματα του βυθού του λιμανιού και την ποιότητα των υδάτων του. Τη μελέτη πραγματοποίησε και δημοσίευσε σε επιστημονικό περιοδικό, ομάδα επιστημόνων του ΕΛΚΕΘΕ το 2014. Παραθέτουμε αυτούσια την περίληψη της μελέτης.

“Τα ιζήματα του πυθμένα αποτελούν ένα κρίσιμο συστατικό του θαλάσσιου περιβάλλοντος, καθώς αποτελούν βιότοπο, τροφικό πόρο και τόπο αναπαραγωγής για διάφορους οργανισμούς. Δυστυχώς, τα ιζήματα των αστικών παράκτιων περιοχών επηρεάζονται βαθιά από ανθρωπογενείς δραστηριότητες που υποβαθμίζουν την ποιότητά τους. Στην μητροπολιτική παράκτια ζώνη του Πειραιά, οι τρέχουσες βιομηχανικές και ναυτιλιακές δραστηριότητες, μαζί με τα απόβλητα από μια αποχέτευση λυμάτων, η οποία λειτουργούσε στο παρελθόν, έχουν οδηγήσει σε ένα από τα πιο μολυσμένα ιζηματογενή περιβάλλοντα, όσον αφορά τα φορτία οργανικών ενώσεων, στη Μεσόγειο. Οι εξαιρετικά υψηλές συγκεντρώσεις αλειφατικών υδρογονανθράκων (έως 4457 lg g-1), καρκινογόνων PAH (έως 7284 ng g-1) και οργανοχλωριούχων ενώσεων (έως 544 ng g-1 για PCB· έως 208 ng g-1 για DDT) αποτελούν σημαντική απειλή για τη θαλάσσια ζωή του Σαρωνικού Κόλπου”.

Να αναφέρουμε ότι οι παραπάνω μετρήσεις έγιναν σχεδόν δεκατρία χρόνια μετά την πλήρη λειτουργία του βιολογικού καθαρισμού στη Ψυτάλλεια. Επομένως, οι μετρήσεις που γίνονται έκτοτε ή θα γίνουν στο μέλλον επηρεάζονται πολύ περισσότερο από τις ναυτιλιακές δραστηριότητες και τα λύματα ή στερεά απόβλητα που εισέρχονται απευθείας στα ύδατα της ζώνης του λιμανιού.

Οπότε, από το 2023 που έκανε τις μετρήσεις η NABU, δεν υπάρχει κάποιο άλλο στοιχείο από ανεξάρτητη πηγή για τη μεταβολή της ρύπανσης. Ωστόσο, δεν είναι παράλογο να υποθέσουμε ότι η αύξηση των αφίξεων κρουαζιέρας το 2024, με ρεκόρ 1,7 εκατομμυρίων επιβατών και 810 αφίξεις πλοίων, έχει επιβαρύνει την ήδη αυξημένη ρύπανση, τόσο λόγω των αερίων ρύπων των πλοίων, όσο και των οχημάτων που μετακινούν τους επιβάτες των κρουαζιερόπλοιων. Η κατάσταση αναμένεται να χειροτερέψει, καθώς σύμφωνα με στοιχεία που έχει δημοσιοποιήσει ο ΟΛΠ, για το 2026 έχουν ήδη προγραμματιστεί 950 αφίξεις πλοίων, έναντι 880 το 2025.

Μέσα στα όρια η περιβαλλοντική επιβάρυνση, σύμφωνα με τον ΟΛΠ

Ο ΟΛΠ μετρά συστηματικά τις παραμέτρους που διαμορφώνουν την περιβαλλοντική επιβάρυνση από το λιμάνι σε αέρα, ξηρά και θάλασσα. Τα αποτελέσματα δημοσιεύονται στην “Ετήσια Έκθεση Περιβαλλοντικής Παρακολούθησης”, με την πιο πρόσφατη να έχει συνταχθεί για το 2024 σε 36 σελίδες.

Στην έκθεση αναφέρονται τέσσερις τομείς ενδιαφέροντος όσον αφορά την περιβαλλοντική επιβάρυνση:

Πρόγραμμα παρακολούθησης των θαλασσίων υδάτων υλοποιείται από τον Τομέα Υδατικών Πόρων & Περιβάλλοντος της Σχολής Πολιτικών Μηχανικών του Ε.Μ.Π. με επιστημονικό υπεύθυνο τον Κωνσταντίνο Νουτσόπουλο, Καθηγητή Ε.Μ.Π.
Πρόγραμμα παρακολούθησης των ιζημάτων, υλοποιείται από τον Τομέα Υδατικών Πόρων & Περιβάλλοντος της Σχολής Πολιτικών Μηχανικών του Ε.Μ.Π. με επιστημονικό υπεύθυνο τον Δανιήλ Μαμάη, Καθηγητή Ε.Μ.Π.
Πρόγραμμα παρακολούθησης περιβαλλοντικού θορύβου και κυκλοφοριακών φόρτων υλοποιείται από την εταιρεία ΕΝVΑ Σύμβουλοι Περιβάλλοντος Ι.Κ.Ε (δ.τ. ENVA Ι.Κ.E.).
Πρόγραμμα παρακολούθησης ατμοσφαιρική ρύπανσης υλοποιείται από τη Σχολή Χημικών Μηχανικών του ΕΜΠ, με επιστημονικό υπεύθυνο τον ΕΔΙΠ ΕΜΠ Ιωάννη Σέμπο.

Λόγω του διαθέσιμου χώρου στην εφημερίδα είναι αδύνατο να συμπεριλάβουμε αναλυτικά τα αποτελέσματα των μελετών. Ωστόσο, το σύνολο της μελέτης, όπως και όλες οι υπόλοιπες που βασίστηκε το άρθρο είναι διαθέσιμες στη σχετική συζήτηση στη διεύθυνση https://aneksartiti.freeflarum.com/

Στο μεγαλύτερο ποσοστό τους, τα αποτελέσματα των μελετών είναι φυσιολογικά σε σχέση με επιτρεπτά όρια ή σε σχέση με το παρελθόν ή σε σχέση με άλλα πιο επιβαρυμένα λιμάνια και περιοχές της χώρας.

Θα εστιάσουμε λοιπόν στις λίγες περιπτώσεις, όπου οι μελέτες διαπιστώνουν σημαντική περιβαλλοντικό τίμημα.

Η μία αφορά την επιβάρυνση του υδάτων και του βυθού (ιζήματα) από βαρέα μέταλλα και οργανικές ενώσεις με κύριο υπεύθυνο και στις δύο περιπτώσεις τη ναυπηγοεπισκευαστική ζώνη και τις μόνιμες δεξαμενές Βασιλειάδη.

Η δεύτερη αφορά στην ατμοσφαιρική ρύπανση, όπου μόνο ένας σταθμός μετρήσεων έδωσε τιμές άνω του ετήσιου ορίου και ο σταθμός αυτός βρίσκεται στην περιοχή της ακτοπλοΐας.

Επομένως, σύμφωνα με την έκθεση του ΟΛΠ και δεδομένης της συστηματικής παρακολούθησης ενός μεγάλου αριθμού παραμέτρων, δε συντρέχει κάποιος σοβαρός λόγος ανησυχίας για περιβαλλοντικές επιπτώσεις που προκαλεί το λιμάνι στην πόλη.

Είναι το λιμάνι όφελος για την πόλη του Πειραιά;

Με ευκολία ο καθένας μας θα απαντούσε καταφατικά σε αυτήν την ερώτηση. Αν όμως ακολουθούσε μια δεύτερη ερώτηση για μια αναλυτική περιγραφή των οφελών, η απάντηση θα ήταν δύσκολη ως αδύνατη. Ένα καφέ που βρίσκεται κοντά στο λιμάνι είναι σχεδόν βέβαιο ότι ευνοείται από την κίνηση των επιβατών, ισχύει όμως το ίδιο και για ένα ξενοδοχείο ή για ένα μουσείο;

Όσο και αν ακούγεται απίστευτο, δεν υπάρχει καμία μελέτη από κάποιο θεσμικό όργανο των επιχειρήσεων του Πειραιά που να καταγράφει τις μεταβολές των οφελών με την πάροδο του χρόνου. Έχουν για παράδειγμα τα ξενοδοχεία περισσότερες διανυκτερεύσεις, οι οποίες μπορούν να αποδοθούν στην αύξηση των επιβατών της ακτοπλοΐας ή αυτών των κρουαζιερόπλοιων; Τα εμπορικά καταστήματα του Πειραιά έχουν δει τις πωλήσεις τους να αυξάνονται με τη βοήθεια του λιμανιού; Το Αρχαιολογικό Μουσείο του Πειραιά υποδέχεται περισσότερους ξένους επισκέπτες που έρχονται με κρουαζιερόπλοια; Σε καμία από τις παραπάνω ερωτήσεις δεν υπάρχουν απαντήσεις που να βασίζονται σε δομημένη έρευνα. Σε συνέντευξη Τύπου, όταν ο Δήμαρχος του Πειραιά ρωτήθηκε σχετικά, απάντησε “Είναι εμφανές ότι υπάρχουν περισσότεροι τουρίστες στον Πειραιά, αλλά δεν είναι δική μας αρμοδιότητα να κάνουμε έρευνα για τη μεταβολή τους σε σχέση με το παρελθόν”.

Χωρίς λοιπόν να έχουμε στοιχειοθετημένη εικόνα, μένουμε με το συμπέρασμα που προκύπτει ως άποψη των εμπλεκόμενων, η οποία λέει ότι το όφελος για τον Πειραιά είναι μικρό σε σχέση με το όφελος που έχει η Αθήνα, καθώς ένα μεγάλο ποσοστό των επιβατών κρουαζιέρας και ακτοπλοΐας προτιμούν την Αθήνα για τα αξιοθέατα, την εστίαση και τα εμπορικά καταστήματα.

Την κατάσταση αυτή θα μπορούσε να αλλάξει το homeporting, δηλαδή η αύξηση των επιβατών που ξεκινούν ή ολοκληρώνουν την κρουαζιέρα τους στον Πειραιά. Σύμφωνα με δημοσίευμα, ο αριθμός των επιβατών homeporting ήταν περίπου 362.000 το 2024, αυξημένος κατά 15,2% σε σχέση με το 2023. Ωστόσο, ο ΟΛΠ δεν μας επιβεβαίωσε αυτό το στοιχείο. Η CLIA (Διεθνής Ένωση Εταιρειών Κρουαζιέρας) δεν απάντησε για να επιβεβαιώσει τα παραπάνω ευρήματα, όπως επίσης και σε ερώτημα σχετικά με τον αριθμό που έκαναν homeporting το 2025 και τις προβλέψεις για το 2026.

Το πρόβλημα δεν έχει ορατές λύσεις

Η Δήμητρα Βήνη, εκπρόσωπος του κινήματος “Παρατηρητήριο Πειραϊκής” θέτει ξεκάθαρα αιτήματα που αφορούν κυρίως τον τομέα της κρουαζιέρας. Το πιο σημαντικό εξ αυτών είναι να τεθεί πλαφόν στις αφίξεις των κρουαζιερόπλοιων, ώστε να περιοριστούν τα προβλήματα που προκαλούνται στο κυκλοφοριακό δίκτυο και συνακόλουθα η ατμοσφαιρική ρύπανση. Οι φωνές των κινημάτων “Παρατηρητήριο Πειραϊκής” και “Ενεργοί Πειραιώτες” ενώθηκαν απέναντι στο πρόσφατο οδικό έργο που ξεκινά από λιμένα των κρουαζιερόπλοιων και επηρεάζει τις οδούς Κλεισόβης, Μαρίας Χατζηκυριακού, Ακτή Θεμιστοκλέους και αρκετές ακόμα πέριξ αυτών.

“Πώς γίνεται να στενεύουν δρόμους που ήδη οριακά εξυπηρετούν το λιμάνι κρουαζιέρας και να διοχετεύουν την κυκλοφορία μέσα από κατοικημένες περιοχές;” αναρωτιέται η Δήμητρα Βήνη. Οι εταιρείες που διαχειρίζονται τα ανοιχτά λεωφορεία, τα οποία κάνουν μικρές εκδρομές για τους επιβάτες των κρουαζιερόπλοιων εντάσσουν τη μοναδική ομορφιά της Πειραϊκής στο δρομολόγιό τους. Όμως, οι δρόμοι που προαναφέραμε έχουν μια λωρίδα κυκλοφορίας και έτσι η περιήγηση του λεωφορείου γίνεται συχνά εφιάλτης τόσο για τα αυτοκίνητα που ακολουθούν, όσο και για τους κατοίκους των περιοχών αυτών που ζουν καθημερινά σε αυξημένα επίπεδα ηχορύπανσης και καυσαερίων. Η επέκταση της προβλήτας κρουαζιέρας προς το νότιο τμήμα του λιμανιού, δείχνει ότι το πρόβλημα θα είναι πολλαπλάσιο στο μέλλον, αφού πλέον θα μπορούν να δένουν μέχρι δύο μεγάλα κρουαζιερόπλοια άνω των 300 μέτρων.

Παρόμοια προβλήματα υπάρχουν και με τη διέλευση των φορτηγών αυτοκινήτων από την πλευρά του λιμανιού που εξυπηρετεί την ακτοπλοΐα. Το οδόστρωμα των δρόμων από τους οποίους διέρχονται συνήθως τα φορτηγά είναι διαρκώς σαν βομβαρδισμένο και το κυκλοφοριακό συγκεκριμένες ώρες, όπως πριν την αναχώρηση ή με την άφιξη των καραβιών από την Κρήτη χτυπάει κόκκινο. Ειδικά, όσον αφορά τους οδηγούς των φορτηγών, οι οποίοι συχνά βιάζονται να ολοκληρώσουν το δρομολόγιο τους, υπάρχει αυξημένη παραβατικότητα κυρίως στα φανάρια που μπαίνουν και βγαίνουν από την Κόνωνος και για αυτό συχνά υπάρχει τροχονόμος σε αυτά τα σημεία, όπου έχουν συμβεί αρκετά ατυχήματα.

Οι προβλέψεις για τη ρύπανση βλέπουν προς υψηλότερες τιμές

Οι υποσχέσεις των ναυτιλιακών εταιρειών πήραν για μια ακόμα φορά παράταση, καθώς η πράσινη ναυτιλία δεν είναι ακόμα συντονισμένη με την κερδοφορία τους. Πρόσφατα, ο Διεθνής Οργανισμός για τη Ναυτιλία (IMO) έδωσε παράταση στο ψήφισμα για τη ναυτιλία μηδενικών ρύπων, το οποίο μεταφέρθηκε τον Οκτώβριο του 2026. Το ψήφισμα αυτό θα υποχρέωνε τις ναυτιλιακές εταιρείες να πληρώνουν ένα τίμημα για τους ρύπους αερίων θερμοκηπίου. Η Ελλάδα και η Κύπρος ήταν οι μόνες χώρες, μεταξύ των 27 της ΕΕ που ψήφισαν υπέρ της αναβολής. «Οι εφοπλιστές δεν χρειάζονται την κυβέρνηση, δεν χρειάζονται το υπουργείο, δεν χρειάζονται τον ΙΜΟ» είχε πει ο εφοπλιστής Πάνος Λασκαρίδης το 2021 στο ντοκιμαντέρ «Μαύρα Φουγάρα».

Είναι σημαντικό να αναφέρουμε ότι ο κανονισμός που θα όριζε τον όγκο των ρύπων, περιελάμβανε και το “πράσινο” LNG, το οποίο ακόμα και αν υποθέσουμε ότι είναι λιγότερο ρυπογόνο από το μαζούτ, παραμένει ένα ορυκτό καύσιμο. Οι πιο αισιόδοξοι μιλούν για μικρούς πυρηνικούς αντιδραστήρες που θα κινούν τα πλοία. Ωστόσο, οι επιστήμονες ξεκαθαρίζουν ότι χρειάζονται ακόμα τουλάχιστον 10 χρόνια έρευνας, ώστε οι αντιδραστήρες αυτοί να είναι λειτουργικοί και ασφαλείς. Άλλοι βλέπουν λύσεις στην αμμωνία ή το υγρό υδρογόνο, όταν ελάχιστα πλοία που έχουν παραγγελθεί τα περασμένα χρόνια, έχουν τη δυνατότητα να υποστηρίξουν αυτά τα καύσιμα.

Σύμφωνα με την πιο πρόσφατη έκθεση της Διεθνούς Υπηρεσίας Ενέργειας (ΙΕΑ), με βάση τις υφιστάμενες κυβερνητικές πολιτικές, η ζήτηση πετρελαίου θα αυξηθεί από περίπου 100 εκατομμύρια βαρέλια ημερησίως το 2024 σε 113 εκατ. βαρέλια έως το 2050, δηλαδή κατά περίπου 13%. Για πρώτη φορά από το 2019, η IEA επαναφέρει το σενάριο των ορυκτών καυσίμων, εγκαταλείποντας την προηγούμενη εστίαση στις «δεσμεύσεις μηδενικών εκπομπών» (Net Zero pledges) των κρατών.

Ακόμα όμως, και οι πιο απλές λύσεις δεν εφαρμόζονται. Κατά την παραμονή του πλοίου στο λιμάνι, οι μηχανές παραμένουν αναμμένες, ώστε να εξασφαλίζεται η ηλεκτροδότηση. Το 2023, ο ΟΛΠ συνέταξε μια μελέτη για 5 θέσεις ηλεκτροδότησης πλοίων στην ακτοπλοΐα και 4 στην κρουαζιέρα. Δύο χρόνια μετά δεν λειτουργεί καμία από τις θέσεις αυτές, σύμφωνα με τα δεδομένα που έχει δημοσιεύσει η Διεθνής Ένωση Εταιρειών Κρουαζιέρας (CLIA). Μια άλλη μελέτη της CLIA αναφέρει ότι 166 από τα 310 κρουαζιερόπλοια των εταιρειών που συμμετέχουν στην Ένωση, διαθέτουν τη δυνατότητα ηλεκτροδότησης στο λιμάνι, οπότε αν αυτή ήταν διαθέσιμη από τον ΟΛΠ, θα μπορούσε να γίνει μια αρχή για σημαντική μείωση των ρύπων.

Τα ορυκτά καύσιμα έχουν πολλή ζωή ακόμα

Το αναμενόμενο είναι ότι το μαζούτ και το λίγο πιο αθώο LNG σε συνδυασμό με τεχνολογίες φιλτραρίσματος, θα συνεχίσουν για πολλά χρόνια ακόμα να κινούν την εμπορική και επιβατηγό ναυτιλία. Ο έλεγχος της ποιότητας των καυσίμων, αλλά και της λειτουργίας των μηχανισμών “φιλτραρίσματος” είναι ένας ελαστικός παράγοντας, ειδικά για πλοία που κινούνται κυρίως σε λιμάνια με “ χαλαρές” διαδικασίες. Όλα τα παραπάνω συνθέτουν μια εικόνα που δείχνει ότι αν δεν υπάρξει περιορισμός στις μετακινήσεις των πλοίων, όπως για παράδειγμα συνέβη την περίοδο του Covid, η ρύπανση που προκαλούν θα συνεχίζει να αυξάνεται και θα επηρεάζει κυρίως τις ζωές των ανθρώπων που ζουν γύρω από τα λιμάνια.

Τι είναι το greenwashing;

Εν ολίγοις, είναι υποσχέσεις που δίνουν εταιρείες σχετικά με τη μετάβαση σε μια πιο βιώσιμη λειτουργία με χρήση καθαρών πηγών ενέργειας, τις οποίες τελικά δεν τηρούν. Για παράδειγμα το LNG ως ορυκτό καύσιμο έχει κατηγορηθεί ως “greenwashing”.

Ανεξάρτητα από αυτό, τον Οκτώβριο του 2025, για πρώτη φορά δικαστήριο καταδίκασε εταιρεία για greenwashing. Συγκεκριμένα, το δικαστήριο απαίτησε από την εταιρεία TotalEnergies να αφαιρέσει από το site της, ως παραπλανητικό, τον ισχυρισμό ότι θα κατάφερνε να λειτουργεί με μηδενικούς ρύπους μέχρι το 2050, δεδομένου ότι διαρκώς επεκτείνει τις επενδύσεις της στην παραγωγή ορυκτών καυσίμων